به گزارش خبرنگار پایگاه خبری، مصرف بنزین در ایران به یکی از چالشهای مهم در مدیریت شهری و اقتصاد انرژی تبدیل شده است. بخش عمدهای از این مصرف به ناوگان حمل و نقل عمومی شهری مربوط میشود. در این میان، تاکسیها به دلیل فعالیت روزانه در مسیرهای مختلف، نقش ویژهای ایفا میکنند و به طور مستقیم با زندگی روزمره مردم و هزینههای جابجایی شهروندان در ارتباط هستند. در این شرایط، هر تصمیمی در مورد سهمیه سوخت تاکسیها باید چندین هدف را همزمان دنبال کند. از یک سو باید از رانندگان فعال و خدمترسان حمایت کند و از سوی دیگر، باید از مصرف غیرضروری و انحراف سوخت یارانهای جلوگیری کند. همچنین، این تصمیم باید به گونهای طراحی شود که شهروندان با افزایش هزینه سفر یا کاهش خدمات حمل و نقل عمومی مواجه نشوند.
نظام سنتی تخصیص سهمیه ثابت سوخت به خودروهای عمومی در سالهای اخیر اگرچه برای حمایت از رانندگان طراحی شده بود، اما به دلیل عدم توجه به میزان فعالیت واقعی هر خودرو، دچار ضعفهای ساختاری شده است. در این مدل، ممکن است خودرویی که به طور منظم در خطوط شهری فعالیت میکند، با خودرویی که فعالیت محدودی دارد، سهمیه مشابهی دریافت کند. این وضعیت نه تنها عدالت میان رانندگان را کاهش میدهد، بلکه منابع عمومی را به سمت مصرف غیرهدفمند هدایت میکند. راهکار تخصیص سوخت بر اساس پیمایش میتواند این شکاف را کاهش دهد. در این روش، معیار اصلی دریافت سوخت، میزان حرکت واقعی و خدمترسانی خودرو است. بنابراین، سهمیه سوخت نه بر اساس مالکیت خودرو، بلکه بر اساس کارکرد واقعی ناوگان تخصیص مییابد.
ضرورت عبور از سهمیه ثابت به سهمیه پیمایش محور در مدل سهمیه ثابت، فرض اصلی این است که همه خودروهای عمومی در یک سطح مشخص فعالیت میکنند. این فرض در عمل صحیح نیست. تاکسیها از نظر نوع کارکرد تفاوتهای زیادی دارند. برخی در خطوط رسمی و پرتردد فعالیت میکنند، برخی به صورت گردشی کار میکنند، برخی در مناطق مرکزی شهر و در ترافیک سنگین تردد دارند و برخی دیگر در مناطق کمتردد یا حاشیهای خدمات ارائه میدهند. همچنین، برخی خودروها فرسودهتر هستند و مصرف سوخت بیشتری دارند. برخی رانندگان تمام وقت کار میکنند و برخی فقط بخشی از روز در ناوگان حضور دارند. با وجود این تفاوتها، تخصیص یکسان سوخت نمیتواند تصویر واقعی نیاز ناوگان را نشان دهد. تخصیص سوخت بر پایه پیمایش از این منظر اهمیت دارد که مصرف یارانهای را به فعالیت واقعی گره میزند. در این الگو، هر تاکسی بر اساس مسافت طی شده و نوع خدمترسانی خود اعتبار سوخت دریافت میکند. هرچه پیمایش واقعی و قابل تایید بیشتر باشد، سهمیه قابل تخصیص نیز بیشتر خواهد بود. در مقابل، خودروهایی که فعالیت کمی دارند یا عملاً از چرخه حمل و نقل عمومی خارج شدهاند، دیگر نمیتوانند همانند خودروهای فعال از سهمیه یارانهای بهرهمند شوند. این موضوع باعث میشود منابع محدود سوخت به سمت بخش مولدتر و خدمترسانتر هدایت شود.
اهمیت این مسئله زمانی بیشتر میشود که مصرف بنزین در کشور روند افزایشی داشته باشد. افزایش تعداد خودروها، ترافیک شهری، فرسودگی ناوگان، نبود حمل و نقل عمومی کافی و فاصله قیمت داخلی سوخت با قیمت واقعی انرژی، همگی فشار مضاعفی بر شبکه تأمین بنزین وارد میکنند. در چنین شرایطی، سیاستگذار ناچار است میان حمایت اجتماعی و کنترل مصرف تعادل برقرار کند. حذف کامل حمایت سوختی از ناوگان عمومی میتواند هزینه جابجایی مردم را افزایش دهد، اما ادامه شیوه سنتی نیز میتواند به اتلاف منابع منجر شود. بنابراین، مدل پیمایش محور یک راه میانی و قابل دفاع است، زیرا حمایت را حذف نمیکند بلکه آن را دقیقتر و عادلانهتر توزیع میکند.
از منظر عدالت صنفی نیز این طرح اهمیت دارد. رانندهای که ساعات طولانی در شهر کار میکند و در خدمت حمل و نقل عمومی است، باید سهم بیشتری از حمایت سوختی دریافت کند. در مقابل، مالک خودرویی که با پلاک یا مجوز عمومی فعالیت ناچیزی دارد، نباید از همان سطح حمایت برخوردار باشد. این تمایز باعث افزایش انگیزه رانندگان فعال میشود و همچنین میتواند به کاهش تخلفات مرتبط با خرید و فروش سهمیه سوخت کمک کند، زیرا ارزش سهمیه زمانی معنا پیدا میکند که با داده پیمایش واقعی ارتباط داشته باشد. با این حال، اجرای این سیاست تنها یک تصمیم اداری نیست، بلکه نیازمند طراحی دقیق فنی، حقوقی، صنفی و اجتماعی است. اگر سامانه سنجش پیمایش دقیق نباشد، ممکن است بخشی از رانندگان متضرر شوند. اگر فرمول تخصیص سوخت با شرایط ترافیکی شهرها سازگار نباشد، ممکن است مصرف واقعی خودروها کمتر از نیاز آنها برآورد شود. اگر فرآیند اعتراض و اصلاح اطلاعات وجود نداشته باشد، اعتماد عمومی نسبت به طرح کاهش مییابد. بنابراین، عبور از سهمیه ثابت به سهمیه پیمایش محور باید تدریجی، شفاف و همراه با گفتوگو با ذینفعان انجام شود.
زیرساخت داده و نقش فناوری در اجرای طرح تخصیص سوخت بر اساس پیمایش بدون زیرساخت داده امکانپذیر نیست. مهمترین پرسش در این طرح آن است که پیمایش واقعی هر خودرو چگونه سنجیده شود و چه نهادی مسئول تایید آن باشد. برای پاسخ به این پرسش میتوان از ترکیبی از ابزارها استفاده کرد. سامانههای موقعیتیاب، دادههای کیلومترشمار، اطلاعات کارت سوخت، دادههای سامانه تاکسیرانی، اطلاعات سفرهای ثبت شده در خطوط رسمی و حتی دادههای پرداخت الکترونیک کرایه میتواند در کنار هم تصویری دقیقتر از فعالیت تاکسیها ارائه کند. تکیه صرف بر یک منبع داده میتواند خطا ایجاد کند. برای نمونه، کیلومترشمار خودرو ممکن است دستکاری شود یا اطلاعات آن به موقع ثبت نشود. سامانه موقعیتیاب نیز ممکن است در برخی مناطق با اختلال ارتباطی روبهرو شود. داده کارت سوخت فقط نشان میدهد خودرو چه میزان بنزین دریافت کرده است، اما به تنهایی نشان نمیدهد این سوخت در خدمت حمل و نقل عمومی مصرف شده یا خیر. بنابراین، راهکار کارشناسی آن است که سامانه تخصیص سوخت از مدل چندمنبعی استفاده کند. یعنی دادههای مختلف با یکدیگر تطبیق داده شوند و پس از اعتبارسنجی مبنای تخصیص قرار گیرند.
در شهرهای بزرگ میتوان از سامانههای هوشمند تاکسیرانی بهره گرفت. بسیاری از تاکسیها دارای کد شناسایی، پروانه فعالیت، مسیر مشخص یا ثبتنام در سامانههای شهری هستند. اگر این اطلاعات با سامانه ملی کارت سوخت و پایگاه داده خودروها یکپارچه شود، امکان شناسایی تاکسی فعال و غیرفعال بیشتر خواهد شد. همچنین میتوان برای تاکسیهای اینترنتی یا خودروهای عمومی فعال در بسترهای دیجیتال نیز مدل جداگانهای تعریف کرد. در این بخش باید میان خودرو شخصی فعال در پلتفرم و تاکسی رسمی تفاوت حقوقی و تعرفهای در نظر گرفته شود، زیرا ماموریت ناوگان عمومی رسمی با فعالیت تجاری پارهوقت یکسان نیست.
یکی از نکات مهم در طراحی سامانه آن است که داده پیمایش به صورت روزانه یا هفتگی ثبت شود، اما تخصیص سوخت میتواند به صورت دورهای انجام شود. برای مثال، سامانه میتواند پیمایش هر خودرو را در طول یک ماه محاسبه کند و بر اساس آن اعتبار سوخت ماه بعد را تعیین کند. در عین حال، برای جلوگیری از فشار مالی بر رانندگان فعال، باید بخشی از سهمیه پایه نیز حفظ شود. این سهمیه پایه میتواند حداقل نیاز یک تاکسی فعال را پوشش دهد و سهمیه تکمیلی بر اساس پیمایش واقعی تخصیص یابد. چنین مدلی هم از شوک اجرایی جلوگیری میکند و هم انگیزه ثبت پیمایش واقعی را افزایش میدهد. مسئله حریم خصوصی نیز باید جدی گرفته شود. ثبت موقعیت مکانی تاکسیها اگر بدون ضابطه باشد، میتواند نگرانیهایی برای رانندگان ایجاد کند. بنابراین لازم است دادهها صرفاً برای هدف تخصیص سوخت و نظارت ناوگان استفاده شود. دسترسی به دادهها باید محدود، ثبت شده و قابل پیگیری باشد. همچنین باید مشخص شود چه نهادی مالک داده است و چه مدت اطلاعات نگهداری میشود. شفافیت در این زمینه میتواند مانع سوءتفاهم شود و همکاری رانندگان را افزایش دهد.
فناوری همچنین میتواند در کشف الگوهای غیرعادی موثر باشد. برای مثال، اگر خودرویی پیمایش بالا گزارش کند اما سوختگیری آن با الگوی پیمایش سازگار نباشد، سامانه میتواند مورد را برای بررسی علامتگذاری کند. یا اگر مسیرهای ثبت شده یک خودرو با محدوده فعالیت تاکسی مطابقت نداشته باشد، نیاز به بررسی بیشتر وجود دارد. البته چنین ابزارهایی باید کمککننده باشند نه تنبیهی و قطعی. تصمیم نهایی در موارد اختلافی باید با امکان بررسی انسانی و حق اعتراض راننده همراه باشد.
نقش شهرداریها و سازمانهای تاکسیرانی در این طرح بسیار مهم است. این نهادها نزدیکترین ارتباط را با رانندگان دارند و میتوانند اطلاعات فعالیت واقعی ناوگان را دقیقتر ثبت کنند. وزارت نفت نیز مسئول تأمین و تخصیص سوخت است. پلیس راهور اطلاعات مالکیت و وضعیت فنی خودروها را در اختیار دارد. وزارت کشور نیز نقش هماهنگکننده در مدیریت حمل و نقل شهری را ایفا میکند. اگر این دستگاهها هر کدام سامانه مستقل و ناهماهنگ داشته باشند، طرح دچار کندی و خطا خواهد شد. بنابراین، یکپارچهسازی سامانهها شرط اصلی موفقیت است.
پیامدهای اقتصادی و اجتماعی تخصیص عادلانه سوخت، تخصیص سوخت بر اساس پیمایش فقط یک تغییر فنی نیست. این سیاست میتواند پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گستردهای داشته باشد. نخستین پیامد آن هدفمند شدن یارانه سوخت است. یارانه انرژی زمانی اثر مثبت اجتماعی دارد که به دریافتکننده واقعی برسد. در مورد تاکسیها، دریافتکننده واقعی رانندهای است که با خودرو عمومی به شهروندان خدمت میکند. اگر سوخت یارانهای بدون توجه به میزان خدمترسانی تخصیص یابد، بخشی از آن ممکن است از هدف اصلی خود دور شود. مدل پیمایش محور این انحراف را کاهش میدهد. دومین پیامد کاهش انگیزه برای فروش سهمیه یا استفاده غیرمرتبط از سوخت است. وقتی سهمیه فقط به داشتن مجوز یا پلاک عمومی وابسته باشد، ممکن است برخی افراد از این مجوز برای دریافت سوخت استفاده کنند بدون آنکه سهمی واقعی در حمل و نقل عمومی داشته باشند. اما اگر سهمیه تابع پیمایش و داده معتبر باشد، انگیزه حفظ وضعیت صوری کاهش مییابد. در این شرایط، خودرو غیرفعال نمیتواند مانند خودرو فعال سهمیه دریافت کند. این موضوع به پاکسازی تدریجی اطلاعات ناوگان نیز کمک میکند.
سومین پیامد حمایت بهتر از رانندگان واقعی است. بسیاری از رانندگان تاکسی با هزینههای بالای نگهداری خودرو، استهلاک، بیمه، قطعات و درآمد ناپایدار مواجه هستند. اگر سهمیه سوخت آنها با کارکرد واقعی هماهنگ نباشد، بخشی از درآمدشان صرف جبران تفاوت هزینه سوخت میشود. تخصیص پیمایش محور میتواند فشار هزینهای رانندگان فعال را کاهش دهد. به ویژه در مسیرهای پرتردد یا مناطقی که ترافیک سنگین مصرف سوخت را افزایش میدهد، این حمایت میتواند نقش مهمی در حفظ عرضه خدمات داشته باشد. چهارمین پیامد مربوط به شهروندان است. اگر سیاست سوختی به گونهای باشد که راننده فعال حمایت کافی دریافت کند، احتمال افزایش ناگهانی کرایه یا کاهش فعالیت تاکسیها کمتر میشود. در نتیجه، مردم با دسترسی پایدارتر به حمل و نقل عمومی مواجه میشوند. البته این نتیجه زمانی حاصل میشود که فرمول تخصیص سوخت واقعبینانه باشد. اگر فرمول بیش از حد سختگیرانه باشد، ممکن است رانندگان احساس کنند هزینههایشان پوشش داده نمیشود و از ساعات فعالیت خود کم کنند. بنابراین، طراحی نرخ تخصیص باید بر اساس مطالعات میدانی و داده واقعی مصرف انجام شود.
پنجمین پیامد به مدیریت مصرف ملی بنزین مربوط میشود. سهمیهبندی سنتی اگر دقیق نباشد، به افزایش مصرف ظاهری و فشار بر شبکه تأمین سوخت دامن میزند. با تخصیص پیمایش محور میتوان مصرف را قابل رصد کرد. دولت و مدیریت شهری میتوانند بدانند هر بخش از ناوگان چه میزان سوخت دریافت کرده و در برابر آن چه میزان خدمت ارائه کرده است. این شفافیت امکان برنامهریزی بهتر برای نوسازی ناوگان را فراهم میکند. برای نمونه، اگر دادهها نشان دهد خودروهای فرسوده با پیمایش مشابه سوخت بسیار بیشتری مصرف میکنند، میتوان سیاستهای بهتری برای نوسازی ناوگان اتخاذ کرد.
