به گزارش خبرنگار پایگاه خبری، سفر با اتوبوس به شهرهای مختلف، سالها به عنوان یکی از ارزانترین و در دسترسترین روشهای حملونقل برای دانشجویان، کارگران و خانوادههای کمدرآمد شناخته میشد. دانشجویانی که قادر به پرداخت هزینه پرواز یا استفاده مداوم از قطار نبودند، اتوبوس را به عنوان وسیلهای کمهزینه و نسبتاً راحت انتخاب میکردند. اما با افزایش تورم، قیمت اتوبوسها به حدود ۲۵ میلیارد تومان رسیده و هزینههای جاری و قیمت قطعاتی مانند لاستیک که به حدود ۱۰۰ میلیون تومان افزایش یافته، به تدریج سفر با اتوبوس را گرانتر و بیکیفیتتر کرده است. منافع شرکتهای مسافربری، کمبود ناوگان و افزایش هزینههای نگهداری نیز به این وضعیت دامن زدهاند. در برخی مقاطع، به ویژه در ایام اربعین، بخشی از ناوگان به مسیرهای خاص منتقل میشود و تعداد اتوبوسهای فعال در مسیرهای داخلی به شدت کاهش مییابد. واردات محدود و تولید و مونتاژ ناکافی نیز باعث شده از سال ۱۴۰۰ به این سو، وضعیت ناوگان اتوبوسهای بینشهری به وخامت گراید. اتوبوسهایی که شرایط فنی بهتری دارند، معمولاً ترجیح میدهند به عنوان سرویس کارخانهها، معادن، ادارات و تورهای گردشگری فعالیت کنند؛ زیرا درآمد این بخشها بیشتر و پرداختها مطمئنتر است. نتیجه چنین شرایطی، کاهش کیفیت خدمات عمومی و افزایش قیمت بلیت برای مسافران عادی است.
افزایش ۲۱ درصدی بلیت اتوبوس رئیس اتحادیه تعاونیهای مسافری اعلام کرده است که با ابلاغ شورای عالی ترابری، قیمت بلیت اتوبوسهای برونشهری به طور رسمی ۲۱ درصد افزایش یافته است. این افزایش قیمت شامل مسیرهای پرترددی مانند تهران ـ اصفهان، تهران ـ شیراز، تهران ـ تبریز، مشهد ـ اصفهان و شیراز ـ بوشهر نیز میشود. نازلترین قیمت بلیت اتوبوس تهران ـ اصفهان با مسافت حدود ۴۵۰ کیلومتر به حدود ۶۴۷ تا ۶۸۰ هزار تومان رسیده است. بلیت اصفهان ـ مشهد نیز بین یک میلیون و ۲۰۰ هزار تا یک میلیون و ۸۰۰ هزار تومان عرضه میشود. در مسیرهای طولانیتر، مانند بندرعباس ـ رشت، قیمت بلیت به دو میلیون و ۸۰۰ هزار تومان رسیده است. معمولیترین بلیت اتوبوس تهران ـ شیراز نیز حدود یک میلیون و ۳۹۰ هزار تومان قیمت دارد. نرخ مسیر شیراز ـ بندرعباس که پیش از این ۷۵۴ هزار تومان بود، به یک میلیون و ۲۴۵ هزار تومان افزایش یافته است. این ارقام به این معناست که یک دانشجوی ساکن تهران یا شیراز، اگر ماهی یک بار به خانه خود بازگردد، ممکن است نزدیک به سه میلیون تومان فقط برای رفت و برگشت هزینه کند. اگرچه به دلیل تعطیلی دانشگاهها فعلاً بخشی از این سفرها متوقف شده، دانشگاهها برای همیشه تعطیل نخواهند ماند و سفرهای کاری و خانوادگی نیز همچنان ادامه دارد.
قیمت بلیت در مسیرهای پرتقاضا مدیرعامل اتحادیه تعاونیهای مسافربری نیز قیمتهای جدید برخی مسیرها را چنین اعلام کرده است: بلیت تهران ـ مشهد یک میلیون و ۳۱۶ هزار تومان، تهران ـ کرمانشاه ۹۰۷ هزار تومان، تهران ـ تبریز ۹۱۱ هزار تومان، تهران ـ سنندج ۹۰۷ هزار تومان، تهران ـ بندرعباس یک میلیون و ۷۰۰ هزار تومان، تهران ـ شیراز یک میلیون و ۳۹۰ هزار تومان و تهران ـ نیشابور یک میلیون و ۱۶۴ هزار تومان شده است. همچنین قیمت بلیت تهران ـ آمل ۴۴۰ هزار تومان، تهران ـ بابل ۴۶۰ هزار تومان، تهران ـ ساری ۶۵۵ هزار تومان، تهران ـ قوچان یک میلیون و ۲۲۲ هزار تومان و تهران ـ رشت ۶۲۶ هزار تومان اعلام شده است. این ارقام نشان میدهد اتوبوس که زمانی اقتصادیترین گزینه سفر محسوب میشد، به تدریج برای بخشی از دانشجویان و اقشار کمدرآمد نیز به وسیلهای گران تبدیل شده است.
راهآهن فرسوده و هواپیماهای فرسودهتر بحران حملونقل هوایی سالهاست در ایران وجود دارد. قیمتهای بالا، کمبود بلیت، تعداد محدود هواپیماها و کیفیت نامطلوب ناوگان، همواره بخشی از مشکلات مسافران بوده است. اکنون، پس از آسیبدیدن برخی فرودگاهها و هواپیماها در جریان جنگ، شرکتهای هواپیمایی دلایل بیشتری برای افزایش قیمت یا محدود کردن پروازها مطرح میکنند. نتیجه، ناوگانی فرسوده، محدود و گران است که به تدریج تنها مسافرانی از آن استفاده خواهند کرد که چاره دیگری ندارند. ادامه این روند میتواند سفر هوایی تفریحی را از سبد مصرفی طبقه متوسط حذف کند. برای نمونه، قیمت بلیت هواپیما در مسیر اصفهان ـ مشهد به حدود شش میلیون و ۵۰۰ هزار تا ۹ میلیون تومان رسیده است. بر این اساس، یک خانواده سهنفره برای سفر رفت و برگشت به مشهد، ممکن است فقط بابت بلیت هواپیما حدود ۵۴ میلیون تومان پرداخت کند. قیمت بلیت مسیر تهران ـ شیراز نیز به حدود هشت میلیون و ۵۰۰ هزار تومان و مسیر تهران ـ مشهد به حدود پنج میلیون و ۵۰۰ هزار تومان رسیده است. در چنین شرایطی، اگر مسافران زمان کافی داشته باشند، استفاده از خودروی شخصی میتواند بسیار ارزانتر از سفر هوایی تمام شود.
قطار؛ انتخابی از سر ناچاری وضعیت حملونقل ریلی نیز تفاوت چشمگیری با گذشته نکرده است. مسئله اینجاست که کیفیت راهآهن ایران هیچگاه به اندازهای مطلوب نبوده که بتواند به گزینهای سریع، ایمن و رقابتی برای همه مسافران تبدیل شود. بسیاری از مسافران قطار نیز نه از سر رضایت، بلکه به دلیل نبود گزینه بهتر از آن استفاده میکنند. کیفیت راهآهن ایران در مقایسه با برخی کشورهای توسعهیافته منطقه و کشورهایی مانند روسیه، چین و کشورهای اروپایی پایینتر است. پروژه قطار سریعالسیر تهران ـ اصفهان نیز که قرار بود الگویی تازه برای حملونقل ریلی کشور باشد، پس از حدود ۱۷ سال هنوز به نتیجه نرسیده است. اکنون بار دیگر صحبت از همکاری با شرکتهای چینی مطرح شده و نام بابک زنجانی نیز به عنوان یکی از گزینههای احتمالی سرمایهگذاری در این حوزه شنیده شده است. بلیت قطار هنوز به اندازه بلیت هواپیما افزایش قیمت نداشته، اما با توجه به کیفیت فعلی خدمات، همین نرخها نیز برای بسیاری از مسافران بالا به نظر میرسد. بخشی از بلیتها نیز تنها در صورت ارائه تخفیف، قیمت قابلقبولی پیدا میکنند.
سفر خارجی؛ رؤیایی دورتر برای طبقه متوسط با آغاز جنگ، سفرهای خارجی برای مدتی متوقف شد. پس از بازگشایی مرزها نیز در مقاطعی مسافران ناچار بودند ابتدا از طریق زمینی به ترکیه یا ارمنستان بروند و سپس از آنجا به مقصد نهایی خود پرواز کنند. با این حال، حتی پیش از تشدید دوباره درگیریها نیز سفر خارجی تا حد زیادی از توان مالی طبقه متوسط خارج شده بود. قیمت بلیت برخی مقاصد پرتردد با شرکتهای مختلف نشان میدهد که سفر خارجی دیگر برای بسیاری از خانوارها یک انتخاب معمولی نیست. قیمت پرواز استانبول با شرکتهای ایرانی حدود ۲۴ میلیون تومان و پرواز ایروان بین ۱۴ میلیون و ۵۰۰ هزار تا ۱۹ میلیون تومان بوده است. بلیت آمستردام با پرواز پگاسوس حدود ۳۵ میلیون تومان و پرواز تورنتو با ایرکانادا، لوفتهانزا یا پگاسوس بین ۱۰۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان قیمت داشته است. پرواز تهران ـ نجف نیز به حدود ۱۰ میلیون تومان رسیده است. این ارقام مربوط به هفته گذشته و پیش از گسترش دوباره جنگ بودهاند و احتمال افزایش بیشتر آنها وجود دارد.
قربانی اصلی؛ مردم عادی متضرر نهایی حملونقل گران و بیکیفیت، مردم عادیاند. برخورداری از یک شبکه حملونقل عمومی سریع، ارزان و باکیفیت، نه تنها امکان سفر و جابهجایی را افزایش میدهد، بلکه سطح رضایت شهروندان از زندگی را نیز بالا میبرد و زمینه انتقال سرمایههای خرد به شهرهای مختلف را فراهم میکند. اگر قطار سریعالسیر با کیفیت مناسب و قیمت قابلپرداخت راهاندازی شود، بخشی از شهروندان شهرستانهای اطراف دیگر ناچار نخواهند بود برای کار در تهران ساکن شوند. رفت و آمد روزانه با قطار و کاهش زمان سفر به حدود یک ساعت میتواند هم از تراکم تهران بکاهد و هم درآمد و سرمایه پایتخت را به شهرهای دیگر منتقل کند. این همان نوع توسعهای است که میتواند به واسطه حملونقل شکل بگیرد؛ توسعهای که اشتغال، سکونت و توزیع جمعیت را نیز تحت تأثیر قرار میدهد.
از اتوبوس میلیاردی تا خودروی شخصی آنچه امروز با آن مواجهیم، شبکه حملونقلی ضعیف و ناکارآمد است که شهروندان را به استفاده بیشتر از خودروی شخصی و کاهش تعداد سفرهایشان سوق داده است. اتوبوس دیگر چندان ارزان نیست، هواپیما از توان بسیاری از خانوارها خارج شده، قطار سرعت و کیفیت مطلوبی ندارد و سفر خارجی نیز به کالایی لوکس تبدیل شده است. استفاده از تجربه کشورهایی مانند ژاپن، چین، آلمان، سوئد و روسیه نشان میدهد سرمایهگذاری در حملونقل عمومی فقط یک پروژه عمرانی نیست؛ بلکه بخشی از سیاست توسعه، عدالت اجتماعی و افزایش کیفیت زندگی است. در ایران اما تا زمانی که نوسازی ناوگان، توسعه راهآهن سریعالسیر، کنترل قیمتها و افزایش کیفیت خدمات به اولویت تبدیل نشود، سفر برای بخش بزرگتری از جامعه به رؤیایی گران تبدیل خواهد شد؛ رؤیایی که طبقه متوسط نیز به تدریج توان پرداخت هزینه آن را ندارد.
